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延安到榆林高铁详细路线年半建成
时间:2019-01-24 14:05    来源:未知    作者:admin

  陕西省铁路官网发布的这份《延榆高铁环境影响报告书》指出,延榆高铁南起延安,北至榆林,是国家中长期铁路网规划“八纵八横”高速铁路主通道——包(银)海通道北段的重要组成部分。也是陕北地区通达关中、西南、中南地区的便捷客运通道,项目建设对于完善国家高速铁路网布局具有重要意义。

  延榆高铁自西安至延安高速铁路延安站北咽喉引出北行,于延安市二十里铺机场设延安新区站,并设动车存车场;出站继续向北,经延安市宝塔区、延川县,榆林市清涧县、绥德县、米脂县、横山区和榆阳区等7个区县,终点(DK539+800)位于榆林市榆阳区,设榆林南站,线.189km。正线座(占线路总长度的),新设延安新区站、延川、清涧北、绥德西、米脂、榆林南6处车站。全线.19万m³,弃渣总量3524.47万m³;新增永久占地496.47h㎡,预计工期4.5年,工程总投资约389.17亿元。

  路线:根据《延安市城市总体规划(2015-2020年)》,延安市城市规划区范围包括宝塔区的李渠镇、姚店镇、甘谷驿镇、川口乡等,总面积约3704.5k㎡,其中中心城区范围北至河庄坪、碾庄、青化砭一线,南至三十里铺,东至郑崖村,西至裴庄,以及南泥湾镇区。规划总用地面积204.8k㎡,其中城市建设用地面积80k㎡。规划形成“一心、三轴、多组团”的城市空间结构、“两带、两核、四廊、四区”的市域城镇空间结构和“三区多园”的产业园区布局。在交通体系规划中,提出“三纵、两横”的铁路网格局。“三纵”指包西铁路、包西铁路复线、包西高铁、西延城际铁路及梅七线共同组成“纵一”;汉银铁路为“纵二”;蒙西至华中铁路为“纵三”。其中包西高铁(西延段)利用西延安城际铁路线位走向,包西高铁(延榆段)利用包西铁路复线线位走向。“两横”:黄庆平铁路、黄陵至华阴城际铁路及黄韩侯铁路共同组成“横一”;延银铁路为“横二”。

  拟建铁路线路经过城市多个组团,最大程度上靠近中心使旅客出行便利,且与既有铁路衔接条件好。线路自起点至延安新区站线路走向基本与总规中规划线路走向一致,总体上符合规划的要求。

  线路:根据《清涧县县城总体规划(2012-2030)》,清涧县城市规划(控制)区范围北至乐堂堡董家沟村,东至宽洲镇大岔则,南至下二十里铺乡田营村,西至折家坪镇小折家沟村,总面积约200k㎡。主城区规划用地范围北至折家坪镇贺家沟、南至下二十里铺乡下十里铺村,西至笔架山生态公园,东至城市东环线k㎡。规划形成“一心、三带、多节点”的城市空间结构、“两区、三带四心”的城镇空间格局和“一心、三轴、七园”的产业园区布局。规划有西包城际高铁,位于县城东部,在下二十里铺镇设站,向北通过石嘴驿镇向绥德。

  高铁站:拟建铁路的站场用地位于清涧县城北部狭长的河谷带,位于城市规划区的边缘范围内,属于农林用地,居民和村庄很少,站场建设不仅会影响总体规划的实施,有利于带动清涧县中心城区北部地区发展。

  路线:根据《绥德县县城总体规划(2013-2030)》,绥德县规划区范围包括名州镇、四十里铺镇,以及包括白家硷乡的部分区域,总面积386.2k㎡;县城建设用地范围包括名州镇大部分地区、四十里铺镇南部地区以及白家硷北部区域,现状总用地面积21.5k㎡,远期规划总用地面积26.80k㎡。绥德县城的总体定位为陕晋蒙域重要交通枢纽及地区性物流中心,榆林市南部的副中心城;绥德县的城镇空间结构规划为“一核、双轴、一带、三心”,工业空间格局为“一城五园两基地”。

  高铁站:为增强铁路运输服务能力、发挥铁路枢纽作用,规划中绥德县境内将建成铁路站点共2个,分别位于名州镇(即绥德火车站)和四十里铺镇,远景考虑高速铁路与绥德城区相联。绥德火车站为客货并用一级站,主要承担青银和包西线的客运、货运以及能源专线的货运;四十里铺站场为货运专用站场,主要结合物流园区建设,为相关产业发展服务,成为绥德县货运、物流的的重要集散中心。

  路线:根据《米脂县县城总体规划(2013-2030)》,米脂县规划区范围为地处无定河河谷用地的银州街道办事处(除去原高渠乡行政区划范围)和城郊镇的整个行政区划范围,总面积约133.2k㎡;规划用地范围为南至榆商高速路下线m,北至孟岔河,东至东山梁工业园区东边界,西至桃树山、丰山山脊线k㎡。

  高铁站:拟建铁路米脂北站位于城北3km无定河西岸河谷区党家沟处,包西铁路西侧,处于城市规划区之外,对城市总体规划用地无影响。

  路线:根据《榆林市城市总体规划(2006-2020年)》,榆林市城市规划区范围为榆林市区7个街道办事处,榆阳区的榆阳镇、金鸡滩镇、牛家梁镇、小纪汗乡、芹河乡、青云乡、鱼河镇、横山县白界乡的全部行政辖区、及横山县波罗镇靠近市区的部分行政辖区范围,总面积2214k㎡。榆林市确定为陕北国家能源化工基地的管理服务中心、陕甘宁蒙晋接壤区的中心城市、国家历史文化名城、沙漠绿洲宜居城市。规划形成“人字型”的城镇体系空间结构和府谷火电载能区、榆神煤电化工业区、鱼米绥盐化工业区等六大工业园区,榆林市规划“两横一纵”的铁路网,重点解决煤等大宗货物的外运问题。“两横”分别为太中银铁路和神朔铁路,“一纵”为新包神—神延铁路。

  高铁站:拟建铁路在既有榆林站南侧4km设高铁站,站场用地占用了城市总体规划中的部分居住用地、工业用地和道路用地,但本项目的建成将极大提升区域活力和地位,对区域发展是一个极大的促进。

  在延安城东二十里铺老机场跑道设延安新区站,车站性质为始发站,主要办理地区内所有动车组列车的到发、通过作业及旅客乘降等业务。设计规模为4台9线(含正线),动车存车场设存车线条,并设两线座,站同左设综合维修车间1处,站对右设动车存车场,站对左预留高铁物流基地。

  延川站位于延川县文安驿镇薛家沟村,延延高速公路及G210国道西侧,车站性质为中间站,办理客运作业。站房位于线条(含正线m基本站台及侧式站台各1座,按照桥站设计。

  鉴修可研阶段推荐采用薛家沟站位方案,与县城、梁家河知青旧址及文安驿镇距离适中,交通便利、设站条件较好、线路较为顺直、对于梁家河知青旧址无影响且符合地方政府意见。薛家沟站位地处文安驿川道岸坡,车站周边山体地形陡峭,且上覆黄土厚度大,滑坡、溜坍等不良地质发育,两端跨越支沟,大里程端支沟分布规划绥延高速正线及匝道,受高速公路标高控制,车站标高整体抬高。初步设计阶段优化了延川车站布置,将车站中心向小里程推移,跨越在建绥延高速采用“40+64+40”连续梁,车站大里程咽喉区紧邻路桥过渡段,并将单渡线置于隧道内,小里程端咽喉区紧邻路隧、路桥过渡段,但车站整体布局困难,车站周边山体地形较陡峭,尤其车站北侧山体,路基工程施工量巨大,对生态环境破坏严重。为减少土方工程,避免环境破坏,通过横断面控制,优化车站布局将车站向国道210推移,将综合维修工区置换至清涧北站,跨越在建绥延高速处桥梁结构采用“2-88mT构”特殊设计,需再次抬高车站标高,将车站站台及咽喉整体布置于桥上,避免了对北侧山体的刷方,大大减少了土方工程。

  清涧北站位于清涧县宽州镇,G210国道东侧,车站性质为中间站,办理客运作业。站房位于线条(含正线m基本站台及侧式站台各1座,设旅客进出站地道1座(宽8m)。车站站同左于G210西侧设综合工区一处。

  方案一,跨国道210设站方案(D26K),为绕避周家店及马家沟错落群,线路于上十里铺村出桐柏塬隧道,自清水河东侧跨清水河至其西侧布线,后设四座浅埋隧道至朱家沟村,再次跨清水河至其东侧紧邻河道设站,出站后向绥德方向布线至比较终点。

  方案二,四跨清水河设站方案(DK):为绕避周家店错落群,同时减少浅埋隧道,避免多次跨越国道210,线路出桐柏塬隧道后继续以隧道工程形式从周家店错落群后缘通过,将原可研站位向北侧推移500m设站,后为绕避山缘大型溜坍及马家沟错落群,线路需四跨清水河河道,于马家沟错落群前缘以路基工程通过后,向绥德方向布线至比较终点。

  方案三,挖方设站方案(DK):为消除车站出站端四跨清水河对清水河的行洪影响及跨越处国道210过往车辆对高铁线路的安全隐患,线路以隧道工程于周家店错落群后缘通过后,以深挖方40m设站,对马家沟错落群不良地质辅以清方处理,后设长隧道工程向绥德方向布线至比较终点。

  四跨清水河设站方案的工程地质条件较好,跨国道210设站方案线路迂回,拆迁较大,投资最贵;挖方设站方案与四跨清水河方案线路长度相当,但挖方设站站场及路基边坡防护工程量大,投资较四跨清水河方案贵3440.5万元。因此,从工程因素方面,推荐四跨清水河设站方案(DK)。

  位于绥德县县城西北侧,大理河东岸,车站性质为中间站,办理客运作业。站房位于线座(宽8.4m)、行包快运通道1座(宽6.2m)。站同右设综合工区1处,北端预留青太银高速铁路接轨条件。

  鉴修可研阶段推荐大理河东侧邢家塬设绥德西站。邢家塬车站所处大理河右岸黄土梁山体坡地处,车站中心位置地形较缓,但周边山体较高,需预留远期规划绥德-太原高铁疏解、联络线线,初步设计阶段根据邢家塬设站条件,结合进出站端控制因素、车站规模,比选研究了绥德西高站位(D9K)方案与低站位(DK)方案。

  方案一,高站位方案:车站紧靠邢家塬山体,布置于坡地地势较高处,站坪标高874.3m,车站北咽喉区引出预留规划绥德-太原方向高铁疏解线,四线并行,难以以四线隧道通过,线路主要以挖方、填方共用形式通过,车站大里程咽喉区琵琶台四个山峁需要采用挖方处理,最大挖方深度71.2m,最大填方高度13m,后设隧道工程。高站位方案紧靠邢家塬山体,大里程咽喉区需连续挖琵琶台四个山峁,隧道晚进洞,挖方量约1200万m³,站内挖方工程巨大;且路堑长度达1472m,右侧3条冲沟阻断,车站及冲沟排水困难。

  方案二,低站位方案:车站向大理河侧推移,布置于坡地地势较低处,同时车站中心向小里程推移100m,站坪标高869.3m,线路同样以挖方、填方共用形式通过,琵琶台三个山峁需要采用挖方处理,最大挖方深度75.8m,最大填方高度9m,后设隧道工程。低站位方案车站中心向小里程推移,大里程咽喉区只需挖3个山峁,隧道早进洞,挖方量约780万m³,减少了站内挖方工程量;同时站坪布局向坡地地势较低处推移,也将路堑长度分割为272m、241m和389m三段,右侧3条冲沟设涵排水顺畅,降低了车站内排水难度。

  综上分析,两站位方案受车站规模及设站条件影响,车站工程量均较大,但为贯彻环保理念,尽可能的减少挖方工程量,降低工程风险和水土流失程度,推荐采用低站位方案(DK)。

  米脂北站位于米脂县北侧,既有包西线东侧,为高架车站,车站性质为中间站,办理客运作业。站房位于线条(含正线m基本站台及侧式站台各1座,站同右设综合工区1处。

  可研阶段推荐采用无定河河谷西侧靠山的新米脂北站位方案。初步设计阶段,根据新确定的米脂站位位置,结合周边设站条件,分别研究比选了低站位方案(DK)和高站位方案(D6K)。

  方案一,低站位方案DK:线路以短隧道穿越无定河西侧粱峁区,跨越石沟河至镇子湾党家沟村出隧道,在无定河河谷于既有包西铁路与西山之间黄土台地设米脂北站,车站标高893m,出站后向北走行,绕避悬空寺文物环境敏感点至比选终点,线%。

  方案二,高站位方案D6K:线路于石沟河抬高线m高桥跨石沟河,于其党家沟村西山以深挖方60m设米脂北站,车站标高910m,后相继跨镇子湾沟、红花沟至比较终点,线.榆林南站

  榆林南站设站于榆林市城南经济开发区元驰世纪城小区南侧、既有包西铁路东侧预留用地范围内,北邻元驰世纪城小区,南靠包西铁路闫庄则车站,自然地形沿站坪方向南低北高,最大高差达18m,车站南咽喉局部位于洼地地形。高铁站场规模按3台7线布置,车站预留向北延伸和普速客场并站设置的条件(2台6线规模)。初步设计根据车站设站条件,研究比选了高、普速场等高的低站方案(DK)和高站方案(D11K)以及两场不等高的低站方案(D12K)三个方案。

  方案一,高、普两场等高低站位方案(DK):该方案车站中心正对既有市政道路光明路,为减少车站内填方量,预留普速场配套将包西线m并软化坡度,改建后包西线m;为争取高程,将普速场咽喉区置于2.5‰的坡道上,站坪标高设计为1064.385m,高速场与普速场等高设置;需将出站端既有草榆路改建为跨线桥上跨本线和改建后包西线;动车走行线上跨本线及改建后包西线。

  方案二,高、普两场等高高站位方案(D11K):该方案将车站中心向北推500m,高速场与普速场仍然等高设置,站坪高度1070.560m;包头端引线m箱型桥;动车走行线下穿本线及改建后包西线。

  方案三,高、普两场不等高低站位方案(D12K):该方案为进一步降低站内填方,在DK方案的基础上,预留普速场高程维持1064.385m,将高速场站坪高度降低至1061.200m。为满足不等高站坪路基边坡和排水需求,预留普速场改建包西铁路需在DK方案的基础上再向西侧平移5m,线m;需将既有草榆路改建为跨线桥上跨本线和改建后包西线;动车走行线上跨本线及改建后包西线。

  从站区与城市交通规划相容性、站内客流组织、与城市道路的关系、工程投资等多方面进行综合比选,推荐采用高、普两场等高布置的低站位方案(DK)。

  榆林南站位于榆林市经开区,既有包西线东侧,是拟建铁路路线终点站。站房位于线路右侧,设高速场线m×12m×1.25m);设跨线m),预留设置普速场,规模为2台6线m)。新建高速场至包西线km,并改建既有包西线条动车存车线线条动车存车线处:轨道车库线条、大型养路机械停放线条、供电维修车组停放线处。

  希望在不久将来,延榆高铁既给延安人民的出行带来便利,又能为沿线区域的发展带来机遇。相信随着高铁时代到来,延安的综合实力又会获得进一步提升。

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